КАЛЕНДАРЬ СОБЫТИЙ
« Декабрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 1
 
2
 
 
3
 
4 5 6 7
 
8
 
 
9 10
11 12 13 14 15 16
 
17
18
 
19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
 
Выставки и фестивали Соревнования Встречи
добавить событие
СООБЩЕСТВО
ИНТЕРАКТИВ
ГОЛОСОВАНИЕ
Как вы готовите технику к сезону?

Настоящий гладиатор / Cectek Gladiator 500 EFI

Стильные шоссейные квадроциклы Cectek вдоволь красуются на обложках и рекламных разворотах европейских журналов. На них катаются топ-модели, актеры, отдыхающие на курортах и даже дрифтеры на фестивалях скорости. Никак не думал, что они появятся у нас…

Компания Cectek выпустила модель Gladiator в 2005 году. На выставке в Милане через пару месяцев сам спрошу дизайнеров, что их надоумило на автомобильную стилистику а-ля AC Cobra? Признаться, получилось забавно, но почему не космические или самолетостроительные мотивы?
Машины появились в России только в июле этого года, и сразу же была проявлена маркетинговая активность. В середине лета российские журналисты получили приглашение на тесты, а сами «покатушки» прошли в подмосковном Завидово уже в августе. Там я наконец лицезрел «живой» Gladiator, залез на нем в грязь и попрыгал на небольших трамплинах…
Глянцевые постеры, отснятые при правильном освещении и дорогой фототехникой, частенько приукрашают новинки, которые на натуре смотрятся менее выигрышно. Cectek – редкое исключение. Все три тестовые единицы, которые выкатил на тест дистрибьютор Cectek компания WYP Motor Co, смотрелись на кроссовой трассе Завидово эффектно, хоть и несколько отстраненно. Уж слишком гламурно они выглядят!
Под дорогим пластиком и гармоничными формами у Gladiator 500-кубовый впрысковый мотор. Соответственно, четырехтактный, одноцилиндровый, SOHC. Мотор любопытный. Максимальную мощность в 40,8 «лошадок» он выдает на 7 000 оборотов. А вот 44 Нм крутящего момента снимают уже с 5 500, то есть мотор эластичный, тяговитый в широком диапазоне, и это чувствуется.
Если, на первый взгляд, органы управления особого внимания не привлекают, то, приглядевшись, понимаешь, что и здесь инженеры Cectek отличились. Селекторы выбора привода 2WD/4WD и режимов трансмиссии – они круглые! Вопрос второй, удобно это или нет, но решение оригинальное. Cectek пока не коснулся тренд мировой стандартизации и китайского копирования…
Вторая фишка – в блокировке дифференциала. Не ищите кнопки типа lock или difflock – их нет. Что есть, так это загадочные режимы FDS I и FDS II.
Fourway Differential Solution – это система блокировки переднего и заднего моста. Да. На моей памяти это первый квадр с раздельной блокировкой.
Так, в режиме заднего привода (2WD) при отключенной системе FDS I задние колеса разблокированы, то есть могут вращаться с различной скоростью. Это плюс на асфальте – не будет преждевременного износа покрышек. Еще один плюс на газонах – проскальзывание заблокированных колес может повредить травяное покрытие. Система  FDS I этому препятствует.
Второй режим FDS II – это, соответственно, блокировка переднего моста. При включенном FDS II задний мост уже заблокирован.
Непосредственно подвеска Gladiator независимая, на А-образных рычагах. Ход передней 20,6 см, задней – 18 см. Субъективно ход нормальный, как и амортизаторы, которые в стоковом исполнении нареканий не вызвали.
Визуально Gladiator кажется большим.
Это, наверное, от ширины – 131 см! Для сравнения, Can-Am Outlander 800 шириной всего 116,8 см, Arctic Cat Thundercat 1000 – 120,6 см. Все-таки, мне кажется, Gladiator по пластику строили как шоссейный квадр, а уже потом поставили off-road начинку…
Наверное, этим можно объяснить и передний свес, излишне выступающий за радиус колес, и беззащитное оформление задней части, пластик которого останется на деревьях первой серьезной экспедиции.
Кататься по полям на квадре из буржуазного глянца? Извините… Я нашел элемент off-road и отправил Gladiator на тестирование Fourway Differential Solution.
Трофи не было. Была миниатюрная лужа. Но в этой луже в достатке покоилось коварной грязи – такой фирменной субстанции Завидово. Этой грязи все равно, какая резина и какой бренд по ней едет. Она скользкая, липкая и, одним словом, засадная.
Мне было интересно не столько испачкать новенький белый квадроцикл, сколько посмотреть корректность блокировки. Скользкая грязь в контексте рваного подъема – лучшая тестовая площадка.
Сначала я выбрал простенькую траекторию. Включил заднюю блокировку и уверенно забрался по склону. Он едет, как настоящий квадроцикл, – была первая off-road мысль. Следующая траектория была сложней – передок решил не включать, потому как загодя был уверен, что с места не поднимусь – нужен будет разгон. С удивленным выражением лица поднялся. «Повезло» – было off-road мыслью номер два. И, включив передний мост, выбрал из наличия самый экстремальный подъем…
Как правило, при таком угле подъе-
ма квадрик беспомощно крутит передними колесами, без разницы, автоматическая там блокировка или принудительная. Задние, если хватает мотора, зарываются на паспортные сантиметры клиренса, или ремень вариатора пускает петуха. На 100% был уверен, что сейчас весело помашу парням ручкой – застрял, спасайте!
Но Gladiator ехал вопреки законам земного притяжения. И я заехал.
Уже потом, накатав прилично километров и на кроссовой трассе и по нескошенному лугу, мне открылась тайна хорошей проходимости. У Gladiator сильно загружен передок и потому на подъеме, когда остальные квадры будут беспомощно крутить колесами, он поедет. Правда плюсов без минусов не бывает, потому на битой прямой или волне следите за задней частью, она норовит обскакать райдера и уйти вперед. Если серьезно, то надо максимально сдвигаться назад на скорости, тогда задняя часть будет уравновешена.
По динамике Gladiator едет даже лучше, чем выглядит. Производитель в паспорте указывает, что квадр разгоняется до 70 км/час за 6,2 секунды, а его максималка составляет 105 километров в час. Мы замеряли максималку по навигатору – это правда. По динамике тоже разгон приятный, субъективно кажется, что мотор там как минимум 600-кубовый…
Gladiator 500 EFI – квадр самобытный, что в наши дни редкость. Он стильный по дизайну, прогрессивный по технической начинке, интересный по своим ходовым качествам. Несколько непривычна его цена – 349 тысяч, что дороже среднего китайца и дешевле именитого бренда. Но если время подтвердит отличные эксплуатационные данные квадра, это позволит занять свою оригинальную нишу на квадро-рынке России. Первые тесты обнадеживают.

Текст: Сергей Кубанов
Фото: Денис Андреев
 

+ Антураж

Первый тайваньский квадр последних лет, способный удивлять в плане дизайна и конструктивных решений. Техническая часть тоже на уровне. Хороший мотор, раздельная блокировка переднего и заднего дифференциала.

- Цена

Потребителю придется решать непростую задачу. Cectek находится в нише между доступным китайским квадроциклом за 250 и брендовым аппаратом за 450 тысяч рублей. Средний класс восстановил покупательскую способность?

Тест-драйв

НАШИ ПРОЕКТЫ

Red Sleds Racing

День Квадроциклиста

 

Телефон редакции

(812) 363-47-84

Все права защищены и охраняются законом © 2007 ИД "Автомедиа"
Перепечатка материалов RedSleds.ru разрешается только с письменного разрешения редакции при обязательной установке активной гиперссылки на сайт redsleds.ru рядом с опубликованным материалом, для печатных изданий — с формулировкой "по материалам журнала RedSleds.ru"

Свидетельство о регистрации ПИ №ФС2-8439 от 12 января 2007 года